ZeroAvia – Propulsion hydrogène-électrique pour l’aviation régionale

Identité

ZeroAvia est une société privée non cotée, structurée autour de trois entités : ZeroAvia France (SIREN 910429372), immatriculée le 4 février 2022 à Blagnac, de forme juridique code 5710, et les entités de tête ZeroAvia, Inc. (Everett, Washington) et ZeroAvia Ltd (Kemble, Royaume-Uni). L’entité française est active au registre, statut A, selon la documentation consultée api.gouv.fr du 20 août 2026. Le groupe revendique un effectif d’environ 600 salariés à l’échelle mondiale (presse, 2024-2025).

Situation actuelle

ZeroAvia n’exploite pas encore d’usine de production en série au 20 août 2026. Le développement repose sur trois implantations : Everett (États-Unis), Kemble (Royaume-Uni) et Blagnac (France). La présence française se limite à l’immatriculation de l’entité en zone aéronautique toulousaine ; aucun effectif ni surface industrielle française n’est publié.

Le 3 février 2025, la FAA a accepté la base de certification (G-1 Issue Paper) du système de propulsion électrique de 600 kW. En novembre 2025, la CAA britannique a délivré une Design Organisation Approval. L’entrée en service visée du ZA600 reste annoncée pour 2027, sur Cessna Grand Caravan via une certification complémentaire de type (STC), avec Textron Aviation comme partenaire d’ingénierie. En parallèle, le groupe développe un powertrain de 40 à 80 sièges.

En juin 2025, le programme Liquid Hydrogen Storage & Flight Test (LH-SIFT) a été annoncé avec un financement de 10,8 millions de livres sterling par l’UK Aerospace Technology Institute. Le 22 décembre 2025, un tour de financement mené notamment par Barclays Climate Ventures et Breakthrough Energy Ventures a été bouclé, portant la trésorerie annoncée à deux ans.

Chiffres clés

• Effectif groupe : environ 600 salariés (2024-2025, presse), périmètre monde.
• Puissance certifiable : 600 kW pour le système de propulsion électrique, avec base G-1 FAA acceptée le 3 février 2025.
• Avions cibles : 10-20 sièges pour le ZA600 ; un powertrain de 40-80 sièges est en développement.
• Financement hydrogène liquide : 10,8 millions de livres sterling annoncés en juin 2025 pour LH-SIFT (UK Aerospace Technology Institute).
• Trésorerie : deux ans de runway au 22 décembre 2025 après le tour de financement mené par Barclays Climate Ventures, Breakthrough Energy Ventures et autres investisseurs.
• Carnet de commandes : environ 3 000 powertrains et composants évoqués (collecte 2026-08-20, sans millésime ni périmètre de livraison).
• Capacité de production : non publiée au 20 août 2026.

Forces et limites

Forces

• La reconnaissance FAA de la base de certification du 600 kW (3 février 2025) et la Design Organisation Approval britannique (novembre 2025) fournissent un cadre de certification concret.
• La répartition États-Unis / Royaume-Uni / France permet d’accéder aux procédures FAA, CAA et à la chaîne aéronautique toulousaine.
• Le tour de financement du 22 décembre 2025 allonge la trésorerie à deux ans.

Limites

• Aucun produit certifié n’est en service commercial à la date de vérification, le 20 août 2026.
• Le ZA600 dépend d’un STC sur cellule Cessna Grand Caravan ; ZeroAvia ne maîtrise pas la cellule et doit coordonner l’intégration avec Textron Aviation.
• L’infrastructure aéroportuaire d’hydrogène gazeux ou liquide reste à déployer pour l’avitaillement et le stockage, ce qui limite les opérations réelles.
• La trésorerie de deux ans reste conditionnée à l’absence de dépenses imprévues ; aucune source ne fait état de revenus récurrents tirés de la vente de powertrains.
• L’entité française ne publie ni effectif ni site industriel, malgré son immatriculation à Blagnac.

Au sein de la propulsion électrique et hydrogène, ZeroAvia se distingue par la taille des avions visés (10-20 sièges, puis 40-80 sièges) et par des jalons FAA/CAA. En l’absence de chiffres comparatifs publiés, la fiche ne permet pas d’établir un rang.

Sa place dans l'écosystème de la mobilité

ZeroAvia est une entité pré-industrielle dont les décisions techniques et réglementaires renseignent sur la faisabilité d’une propulsion hydrogène-électrique pour l’aviation régionale. L’acceptation par la FAA d’une base de certification pour un système de 600 kW (3 février 2025) et la Design Organisation Approval britannique (novembre 2025) transforment un démonstrateur en objet réglementaire. Sa présence à Blagnac l’insère dans le tissu aéronautique français, tandis que le programme de 10 à 80 sièges porte sur un créneau où les motoristes classiques n’offrent pas encore de remplacement électrique certifié. Enfin, les besoins d’infrastructure hydrogène aux aéroports et les levées de fonds successives en font un indicateur des coûts et des goulots d’étranglement de la filière.

Sources

• API Répertoire national des entreprises, fiche SIREN 910429372, consultée le 2026-08-20 — https://annuaire-entreprises.data.gouv.fr/entreprise/910429372
• Communiqués ZeroAvia, https://zeroavia.com, consultés le 2026-08-20 (communiqués du 3 février 2025 et du 22 décembre 2025)
• FlightGlobal, juin 2025, consulté le 2026-08-20 — https://www.flightglobal.com

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