En difficulté
Cette entité n’est plus en activité. La fiche documente son parcours et ce qu’il en reste.
Situation actuelle
En date du 27 janvier 2025, la division Airbus Helicopters annonce officiellement la suspension du lancement commercial du programme CityAirbus NextGen. Cette décision n’interrompt pas la recherche, mais gel le passage de la phase technologique à la phase de certification pour la mise en service opérationnelle. L’entreprise justifie ce choix par l’insuffisance de la maturité des technologies de stockage d’énergie. La densité énergétique des batteries actuelles ne permet pas, selon le constructeur, de garantir la sécurité et la fiabilité requises pour une mission standard de quatre passagers sur une distance de 80 à 100 kilomètres.
Le statut administratif du projet est celui d’une pause stratégique, et non d’une cessation d’activité. La campagne d’essais en vol, initiée à Donauwörth en Allemagne, se poursuit durant l’année 2025. L’objectif de ces tests restreints est de valider les performances aérodynamiques et structurelles du démonstrateur, indépendamment de la capacité d’emport de la cargaison. Il n’existe pas de calendrier de relance publié. Le programme reste classé en difficulté structurelle, car il manque d’un vecteur technologique clé (la batterie de haute densité) qui conditionne la viabilité économique du concept. Aucun client commercial n’a été signé, et aucun contrat de certification n’a été initié auprès des autorités aéronautiques pour une version de production.
Ce qui subsiste du projet est un actif technologique considérable. Le prototype physique, construit avec une architecture à propulsion distribuée huit rotors, reste une base technique pour les équipes de R&D d’Airbus. Les données collectées sur le contrôle de vol, la gestion thermique et l’intégration des moteurs électriques sont réutilisables dans d’autres segments de l’aéronautique, notamment pour les avions de ligne électriques régionaux ou les drones de charge. L’équipe dédiée, basée principalement à Donauwörth, reste mobilisée sur les essais, mais sa taille et son périmètre ont probablement été ajustés à la baisse par rapport aux plans initiaux de pré-industrialisation. Il n’y a pas de repreneur identifié pour le programme lui-même, qui demeure la propriété exclusive d’Airbus SE.
Identité
Le CityAirbus NextGen n’est pas une entité juridique autonome. Il s’agit d’un programme de recherche et développement (R&D) interne rattaché à Airbus Helicopters, filiale d’Airbus SE. En conséquence, il ne possède ni raison sociale, ni numéro SIRET, ni capital social. Sa « personnalité » est purement projetuelle. Il est hébergé juridiquement par Airbus Helicopters, dont le siège social est situé à Marignane, en France, mais dont le site de production et d’essais principal pour ce projet est installé à Donauwörth, en Bavière, Allemagne.
Le porteur du programme est Airbus Helicopters, division qui a hérité du premier démonstrateur CityAirbus (version 2019). Le nouveau démonstrateur, le NextGen, est le fruit d’une évolution conceptuelle majeure : le passage d’une configuration conventionnelle à une architecture eVTOL (électrique à décollage et atterrissage verticaux) à propulsion distribuée. Cette distinction est fondamentale pour comprendre l’identité du projet. Il ne s’agit pas d’un modèle de production destiné au marché, mais d’une plateforme de validation technologique. Le nom « CityAirbus » est une marque déposée par Airbus, utilisée pour désigner cette famille de prototypes urbains.
Sur le plan de l’ancrage géographique, le programme opère principalement depuis Donauwörth. C’est ici que le prototype a effectué ses premiers vols sans équipage en novembre 2024. La présence française se limite à la direction de la division (Marignane) et à la coordination stratégique au niveau du groupe Airbus à Toulouse ou Hamburg. La main-d’œuvre technique et l’infrastructure de test sont donc localisées en Allemagne, pays qui bénéficie par ailleurs d’un cadre réglementaire favorable à l’expérimentation des drones et aéronefs électriques de grande taille dans l’espace aérien européen.
Sa place dans l'écosystème de la mobilité
La pertinence du CityAirbus NextGen ne réside pas dans sa commercialisation, qui est suspendue, mais dans sa capacité à définir les limites physiques et technologiques de la mobilité aérienne urbaine (MAU). Ce programme est le plus abouti au niveau mondial en termes de taille et de complexité pour un démonstrateur eVTOL à passagers. Il sert de banc d’essai unique pour les défis spécifiques de l’électrification lourde.
Le premier enjeu est celui de la densité énergétique. La mission de 80 à 100 km avec 4 passagers exige une autonomie et une capacité de charge qui dépassent largement les standards actuels de l’industrie des batteries lithium-ion. La suspension du lancement par Airbus en janvier 2025 agit comme un signal de vérité industrielle : elle confirme que la technologie n’est pas prête, contrairement aux annonces marketing précédentes qui visaient une entrée en service vers 2025-2030. Cette lucidité est essentielle pour recalibrer les attentes des investisseurs et des régulateurs dans le secteur de l’eVTOL.
Deuxièmement, le CityAirbus NextGen valide l’architecture à propulsion distribuée. L’utilisation de huit moteurs électriques indépendants permet une tolérance aux pannes accrue et une efficacité aérodynamique supérieure aux configurations à hélice unique. Les données de vol permettent de quantifier le bruit, les vibrations et la consommation électrique réelle, paramètres critiques pour l’acceptation sociale de ces aéronefs au-dessus des zones urbaines denses.
Enfin, ce programme positionne Airbus dans la compétition technologique contre des acteurs spécialisés comme Joby Aviation, Lilium (en difficulté financière) ou Archer. En maintenant un démonstrateur en vol tout en suspendant la vente, Airbus protège ses investissements en R&D tout en évitant de s’exposer à des échecs commerciaux prématurés. Il s’agit d’un pari sur l’innovation technologique future, probablement les batteries à l’état solide ou l’hydrogène vert, qui pourrait débloquer la viabilité du concept dans une décennie.
Chronologie
- 2019-09 : Premier vol du démonstrateur initial CityAirbus (version à quatre passagers, configuration bi-place de base avec aile, propulsion conventionnelle et hybride électrique). Ce vol initial a permis de valider la conception de l’aile et des systèmes de contrôle de vol. (Source : Airbus)
- 2021-09 : Annonce du concept CityAirbus NextGen lors de l’Airbus Summit. Le constructeur présente un nouveau design intégralement électrique, sans aile fixe de sustentation principale mais avec des ailettes, à 8 rotors, visant une entrée en service commercial vers la fin de la décennie. (Source : Airbus, helicopterinvestor.com)
- 2024-03 : Présentation publique détaillée du prototype physique. Airbus révèle les spécifications : 4 passagers, rayon d’action de 80 à 100 km, et architecture à propulsion distribuée. Le prototype est visible au salon aéronautique de Paris. (Source : Airbus)
- 2024-11 : Premier vol sans équipage du CityAirbus NextGen à Donauwörth, en Allemagne. Le vol, d’une durée courte, confirme la stabilité de la plateforme et le fonctionnement des systèmes électriques. (Source : FlightGlobal, AeroTime)
- 2025-01-27 : Annonce par Bruno Even, PDG d’Airbus Helicopters, de la suspension du lancement commercial du programme. L’insuffisance de la maturité des batteries est citée comme raison principale. Les essais techniques continuent. (Source : Aviation Week, FlightGlobal)
Controverses
La principal controverse entourant le CityAirbus NextGen concerne l’écart entre les calendrier d’annonce et la réalité technique, souligné par la suspension de janvier 2025. Pendant plusieurs années, Airbus a communiqué sur une entrée en service « avant la fin de la décennie », créant des attentes fortes de la part des investisseurs et des municipalités envisageant l’intégration de taxis aériens dans leurs réseaux de transport. La révélation que la technologie des batteries n’est pas au point a été perçue par certains analystes comme un retard significatif par rapport à la progression réelle du secteur.
Cette décision a également ravivé les débats sur la viabilité économique du segment des petits eVTOL de 4 places. Certains critiques argumentent que la niche de marché est trop étroite pour justifier les coûts de R&D et de certification, surtout si la densité énergétique des batteries ne progresse pas à la vitesse espérée. La suspension d’Airbus, l’un des deux principaux avionneurs mondiaux (duopole avec Boeing sur les avions de ligne), renforce le scepticisme sur la capacité de l’industrie à rendre ces aéronefs compétitifs face à la voiture autonome ou au train à grande vitesse sur les distances de 80 à 100 km.
Par ailleurs, des questions ont été soulevées sur l’impact environnemental de la fabrication des batteries nécessaires. Même si l’exploitation est « zéro émission directe », la production des packs batteries reste énergivore et repose sur des minerais critiques (lithium, cobalt). La suspension permet à Airbus d’éviter pour l’instant les critiques liées à l’empreinte carbone totale du cycle de vie (LCA) de l’appareil, mais elle ne résout pas la dépendance aux chaînes d’approvisionnement mondiales instables pour ces matières premières.
Enfin, la localisation des essais à Donauwörth a fait l’objet de discussions locales sur les nuisances sonores, bien que les moteurs électriques soient sensiblement plus silencieux que les hélicoptères à turbine. La gestion de l’acceptation sociale dans les zones d’essai reste un point de vigilance pour Airbus, qui doit prouver que la MAU n’est pas une imposition technologique mais une réponse acceptée par les riverains.
Contrepoint
Malgré la suspension du lancement commercial, il est erroné de considérer le CityAirbus NextGen comme un échec. Cette pause est une marque de prudence industrielle, et non de faillite technique. L’architecture de l’aéronef a atteint des jalons critiques : la validation du contrôle de vol à propulsion distribuée et la démonstration de la faisabilité aérodynamique. Ces acquis sont irréversibles et constituent un avantage compétitif majeur par rapport aux start-ups du secteur, dont beaucoup n’ont pas encore atteint ce niveau d’intégration système.
De plus, la technologie développée sur ce programme n’est pas « bloquée » dans un tiroir. Elle est transposable à d’autres applications plus réalistes à court terme, telles que le sauvetage en mer, la logistique lourde ou les vols d’ambulance longue distance avec hybridation. Airbus Helicopters est déjà engagé dans des programmes de drones de charge lourde où les leçons tirées du CityAirbus (gestion thermique, poids des batteries) sont directement applicables.
Le marché de la mobilité aérienne urbaine est vaste et fragmenté. Le segment des 4 passagers est le plus exigeant, mais le succès des eVTOL biplaces ou des versions cargo pourrait créer une demande de masse qui tirerait à la hausse la maturité des batteries, bénéficiant in fine au CityAirbus. La suspension est donc une reconfiguration stratégique : Airbus choisit de ne pas brûler sa crédibilité sur un produit inachevé, mais de laisser le temps aux fournisseurs de batteries d’innover. Si une percée technologique majeure survient en 2027-2028, le prototype existe déjà et a volé, ce qui placerait Airbus en position de relancer le projet rapidement, là où ses concurrents seraient encore en phase de conception.
Sources
- Airbus – Innovation & Low Carbon Aviation : Urban Air Mobility. Consulté le 2026-08-20. URL : https://www.airbus.com/en/innovation/low-carbon-aviation/zero-emission/urban-air-mobility
- FlightGlobal – Airbus suspends CityAirbus NextGen launch due to battery maturity. Publié le 2025-01. Consulté le 2026-08-20.
- Aviation Week Network – Airbus Helicopters pauses CityAirbus NextGen commercial launch. Publié le 2025-01-27. Consulté le 2026-08-20.
- AeroTime – Airbus CityAirbus NextGen completes first flight. Publié le 2025-01. Consulté le 2026-08-20.
- Helicopter Investor – Airbus reveals CityAirbus NextGen concept. Publié le 2021. Consulté le 2026-08-20.
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