C’est un débat à deux réponses vraies. Un réassureur mesure 92 % de sinistres corporels en moins sur les véhicules autonomes qu’il a suivis. Un observatoire indépendant place le même secteur, chez un autre opérateur, à quatre fois le taux d’accidents d’un conducteur humain. Aucun des deux ne se trompe.
Ils ne parlent simplement ni du même opérateur, ni de la même méthode de comptage. Et c’est cette confusion, plus que la technologie, qui rend le débat public illisible.
Le dossier Waymo, le mieux documenté de l’industrie
L’entreprise publie ses propres chiffres, alignés sur les échéances de déclaration imposées par l’agence fédérale de sécurité routière. À fin mars 2026, elle revendique 355 millions de kilomètres parcourus sans conducteur à bord (220,6 millions de miles dans la source), répartis sur cinq métropoles, avec une baisse de 82 % des accidents ayant causé des blessures, de 94 % de ceux ayant entraîné une blessure grave ou pire, de 93 % des accidents blessant un piéton et de 84 % de ceux impliquant un cycliste. Le référentiel humain est reconstruit à partir des accidents relevés par la police et des kilomètres parcourus dans les mêmes zones, avec pondération géographique.
La méthode est défendable et publiée. Elle reste appliquée par Waymo à Waymo.
Le contrepoids qui change la nature de la preuve
D’où l’importance de l’étude publiée en décembre 2024 avec le réassureur Swiss Re, et co-signée par Waymo, ce qui doit être dit. Elle ne compte pas des accidents déclarés par un constructeur mais des sinistres déclarés à un assureur, ce qui est une tout autre matière : sur 40 millions de kilomètres entièrement autonomes (25,3 millions de miles), le système a généré 9 sinistres matériels et 2 sinistres corporels, là où des conducteurs humains en auraient produit 78 et 26 sur la même distance. Soit 88 % et 92 % de baisse face aux conducteurs humains, et encore 86 % et 90 % face à des véhicules récents équipés d’aides à la conduite. Les référentiels sont construits sur plus de 500 000 sinistres et 320 milliards de kilomètres d’exposition.
Voilà ce qui explique la position des assureurs, et pourquoi elle est souvent mal rapportée. Ce ne sont pas les assureurs de particuliers qui poussent, ce sont les réassureurs et les assureurs de flotte, dont le portefeuille encaisse directement la baisse.
Le dossier Tesla n’est pas le même dossier
Entre juillet 2025 et mars 2026, Tesla a déclaré 17 accidents impliquant son système de conduite autonome à Austin : 13 avec dommages matériels seuls, deux sans blessé déclaré, un avec blessure légère, un avec blessure légère ayant nécessité une hospitalisation. À la mi-janvier 2026, le taux ressortait à un accident tous les 92 000 kilomètres environ, pour quelque 1,3 million de kilomètres cumulés. Sur le dernier intervalle relevé par un observatoire spécialisé, la flotte se situe autour de 149 000 kilomètres par incident, quand Waymo dépasse 1,6 million.
Deux faits pèsent plus lourd que le ratio. Les récits d’accidents ont été caviardés par Tesla au titre du secret des affaires pendant près d’un an, jusqu’à leur publication le 15 mai 2026, alors que les concurrents publiaient les leurs. Et l’un des accidents recensés, survenu à Houston en juillet 2026, a été causé par un téléopérateur humain aux commandes à distance, ce qui pose une question de responsabilité que le mot « autonome » escamote.
Les trois asymétries, sans lesquelles aucun chiffre n’est lisible
Le ratio « quatre fois pire qu’un humain » compare le taux d’accidents de Tesla au référentiel que Tesla publie elle-même, une collision mineure tous les 369 000 kilomètres. La comparaison est fragile, pour une raison qui vaut pour l’ensemble du secteur.
Asymétrie de déclaration. L’ordonnance permanente de l’agence fédérale impose de déclarer tout choc survenu dans les trente secondes suivant l’engagement du système autonome, y compris un contact avec un trottoir ou une barrière de chantier. Les référentiels humains reposent sur les accidents relevés par la police, autour de 800 000 kilomètres, ou déclarés à l’assurance, autour de 480 000. Les incidents mineurs non signalés n’y figurent pas. Toute comparaison brute avantage donc mécaniquement le conducteur humain.
Asymétrie de périmètre. Les robotaxis circulent en zone urbaine dense, à vitesse modérée, sur des itinéraires choisis et par temps favorable. Les référentiels humains incluent l’autoroute, la nuit, la pluie et l’alcool. Comparer les deux sans redressement revient à comparer un trajet de centre-ville à la totalité de la mobilité d’un pays. S’y ajoute le fait qu’une part importante de ces kilomètres est parcourue sans passager à bord, ce qu’aucun référentiel humain ne distingue.
Asymétrie de maturité. Trois cent cinquante-cinq millions de kilomètres sans conducteur d’un côté, quelques centaines de milliers de l’autre. Employer le même mot pour désigner ces deux situations est la principale source de confusion du débat, y compris chez ceux qui défendent la technologie.
Ce qui résiste malgré tout
Les asymétries expliquent une partie des écarts. Elles n’expliquent pas tout, et il faut le dire aussi nettement.
Sur les blessures graves et sur les piétons, la marge mesurée chez Waymo est trop large pour être un artefact de méthode : un biais de déclaration gonfle les petits chocs, pas les accidents envoyant quelqu’un à l’hôpital, qui sont enregistrés des deux côtés. Et l’étude Swiss Re contourne précisément le problème en raisonnant sur des sinistres déclarés à un assureur, mesure homogène par construction. Sur ce segment, les faits autorisent une conclusion : le système autonome de Waymo blesse moins que la moyenne des conducteurs des zones où il circule.
Le meilleur élève a aussi un dossier ouvert
L’agence fédérale a élargi une enquête visant Waymo pour dépassement de bus scolaires à l’arrêt, et en conduit une autre sur le système d’aide à la conduite de Tesla, avec quatre-vingts infractions au code de la route relevées. À quoi s’ajoute, depuis le 4 septembre 2026, l’examen de la certification du Cybercab, véhicule dépourvu de commandes manuelles que le constructeur a déclaré lui-même conforme aux normes fédérales.
Le sujet réglementaire n’est donc pas derrière l’industrie. Il commence.
Ce que le lecteur doit retenir avant que la question se pose en France
Une phrase suffit à résumer l’erreur à ne pas commettre : rien ne permet d’écrire que « les robotaxis sont plus sûrs », ni l’inverse, sans nommer l’opérateur, le périmètre d’exploitation et la source. Le mot désigne aujourd’hui des situations industrielles séparées par un facteur mille en kilométrage cumulé. La question ne se posera en France qu’une fois le niveau 4 d’automatisation autorisé, ce qui n’est pas le cas à ce jour.
Quant à l’idée qu’une baisse des accidents ferait mécaniquement baisser les primes d’assurance, elle demande un correctif. Goldman Sachs projette un recul de plus de 50 % du coût d’assurance au kilomètre d’ici 2040, mais les primes peuvent monter à court terme, tirées par le coût de réparation de véhicules bourrés de capteurs et par une exposition nouvelle au risque informatique. Moins d’accidents, des réparations plus chères : l’équation ne se résout pas d’elle-même. Cette bascule des coûts fait partie de ce que le robotaxi déplace dans l’usage de la ville.
Sources
- Waymo Safety Impact, données arrêtées à mars 2026, publiées par l’opérateur
- Swiss Re et Waymo, étude de sinistralité sur 40 millions de kilomètres autonomes, décembre 2024
- Electrek, « Tesla Robotaxi adds 5 more crashes in Austin in a month », 17 février 2026, d’après les données du Standing General Order de la NHTSA
- Electrek, « Tesla finally reveals what happened in 17 Robotaxi crashes », 15 mai 2026
- Electrek, sur l’accident de Houston causé par un téléopérateur, 20 juillet 2026
- Robotaxi Safety Tracker, kilomètres par incident et méthodologie de déclaration
- CBS News, sur l’élargissement de l’enquête fédérale visant Waymo et les bus scolaires
- TechCrunch, « Feds launch investigation into Tesla’s Cybercab deployment », 4 septembre 2026
- Insurance Business, sur l’effet attendu de l’autonomie sur les primes d’assurance