La thèse a le mérite de la cohérence, et il faut la restituer honnêtement avant de la discuter. D’ici dix à quinze ans, les robotaxis auront remplacé l’essentiel de l’automobile privée. Les parkings deviendront inutiles, les rares survivants se reconvertissant en stations de lavage et de recharge. Avec eux disparaîtront les accidents de la circulation, les contraventions de stationnement, l’assurance automobile, les péages, les amendes pour excès de vitesse, les condamnations pour conduite en état d’ivresse et le garage comme pièce de la maison. Le coût au kilomètre s’effondre : quarante-trois cents de dollar pour une voiture personnelle, douze à dix-neuf pour un robotaxi.
Le raisonnement est celui d’Audun Wickstrand Iversen, formulé au lendemain du lancement du Cybercab à Austin et repris des dizaines de milliers de fois. Il n’a rien d’absurde, et il repose sur un fait solide : une voiture particulière est immobile près de 95 % du temps.
Il souffre pourtant d’un défaut que trois ans d’exploitation commerciale permettent désormais de mesurer.
Ce que l’exploitation réelle a produit
Reprenons chaque terme de la promesse et regardons ce que disent les données de 2026.
Les contraventions de stationnement devaient disparaître. À San Francisco, les véhicules Waymo en ont accumulé 8 309 entre janvier 2025 et la mi-juillet 2026, pour 957 008 dollars d’amendes, contre 589 sur l’ensemble de 2024. Infraction la plus fréquente, l’arrêt de bus occupé.
La circulation devait se fluidifier. En Californie, 54 % seulement des kilomètres parcourus par ces mêmes véhicules le sont avec un passager à bord, sur un total de 138 millions de kilomètres relevés entre août 2023 et décembre 2025. À New York, un Waymo roule 0,71 kilomètre à vide par kilomètre chargé, contre 0,49 pour un chauffeur humain. Une analyse de l’université du Texas à Arlington chiffre à 6 % la hausse du kilométrage total en cas d’adoption massive.
La possession automobile devait reculer. Vingt ans d’autopartage puis de transport avec chauffeur ne l’ont pas entamée : à New York, cas le plus favorable, elle a diminué de 0,11 % en deux décennies.
Trois promesses, trois démentis partiels. Le problème n’est pourtant pas que la thèse soit fausse.
Le problème est qu’elle se trompe d’unité
Elle raisonne sur la voiture. Or ce qui bouge, ce n’est pas la voiture, c’est le trajet.
L’hypothèse que défend ce dossier tient en une phrase : le robotaxi ne remplace pas l’automobile individuelle, il remplace le deuxième véhicule du foyer et le trajet contraint. Elle n’est démontrée par aucune étude, aucune donnée de motorisation ne permettant à ce jour de l’établir, et il faut le dire avant de l’exposer. Elle a en revanche le mérite d’expliquer simultanément deux faits que la thèse de la substitution totale laisse inexpliqués : pourquoi le nombre de courses explose, et pourquoi le taux de motorisation ne bouge pas.
Les courses explosent parce qu’un service disponible à toute heure, sans permis, sans stationnement à chercher et sans souci d’alcoolémie couvre parfaitement une famille de trajets que la voiture personnelle couvrait mal. Le retour de soirée, le trajet vers la gare, la desserte aéroportuaire, le déplacement d’un adolescent, celui d’une personne âgée qui ne conduit plus. Ce sont exactement les usages pour lesquels un ménage entretenait un second véhicule sous-utilisé.
La motorisation ne bouge pas parce que l’autre famille de trajets résiste. Le coffre chargé, le siège enfant, les outils, le chien, les bagages, le déplacement rural, le départ en vacances, l’évacuation en cas d’urgence. Les objections qui reviennent le plus dans les réactions au Cybercab ne sont pas techniques : elles portent toutes sur ces usages-là. Un intervenant américain formule d’ailleurs le scénario que ce dossier retient : une transition vers des foyers à une seule voiture, complétée par le robotaxi.
Un second véhicule qui disparaît d’un foyer, ce n’est pas la fin de l’automobile. C’est un tiers du parc.
Les données d’exploitation vont dans ce sens
Elles ne prouvent pas la thèse, elles la rendent plausible, ce qui n’est pas la même chose.
L’occupation moyenne des robotaxis californiens est de 1,4 passager par course, et un intervenant s’appuyant sur les données d’exploitation de Waymo relève qu’environ 90 % des courses transportent deux passagers ou moins, dont 71 % une seule personne. Tesla en a tiré la conséquence industrielle en concevant le Cybercab à deux places, sans coffre digne de ce nom. C’est aussi ce véhicule que l’entreprise propose à des tiers d’acheter pour l’exploiter en flotte. Un véhicule conçu pour le trajet solitaire court n’est pas un véhicule conçu pour remplacer la voiture familiale : il est conçu pour remplacer ce que la voiture familiale fait le moins bien.
Le marché lui-même le dit, à sa manière. Un observateur américain résume le positionnement : le robotaxi n’est pas « Uber sans chauffeur contre une traite de 50 000 dollars », c’est un curseur, entre la course ponctuelle, la réservation d’une session et la possession. Formulation d’un partisan, mais qui décrit mieux le marché réel que l’opposition binaire.
Ce que le récit ne dit pas
Trois angles morts, qui sont autant de raisons de se méfier des projections.
L’écart entre coût de revient et prix payé, d’abord. Les douze à dix-neuf cents de dollar le kilomètre décrivent ce que l’exploitation coûte, pas ce que le client paie : aux États-Unis, les courses restent facturées au niveau des offres standard de transport avec chauffeur, et aucune baisse de prix attribuable à l’automatisation n’est documentée.
L’infrastructure ensuite. Un véhicule qui roule à vide près d’un kilomètre sur deux doit attendre, se recharger et se nettoyer quelque part. Tesla a fait rezoner près de 4 000 m² à proximité de l’aéroport de San Antonio pour y installer ses opérations. Le foncier ne disparaît pas, il se déplace du centre vers la périphérie, et du parking vers le bord de trottoir, ressource que les exploitants réclament désormais explicitement.
Les recettes publiques enfin. Le stationnement payant représentait en France un peu plus d’un milliard d’euros de recettes annuelles selon la Cour des comptes, et les amendes de stationnement environ 202 millions d’euros en 2014, chiffres antérieurs à la dépénalisation de 2018. Ce que le robotaxi retire d’un côté devra être repris de l’autre, et le rapport new-yorkais recommande déjà des redevances au kilomètre parcouru.
Le calendrier honnête
Distinguer ce qui est acquis, ce qui est déclaré et ce qui n’est pas démontré évite la plupart des erreurs de lecture.
Est acquis le fait qu’un service de robotaxi fonctionne commercialement à l’échelle d’une métropole américaine : environ 4 000 véhicules, quatorze villes, de l’ordre de 500 000 courses payantes par semaine chez Waymo, et une sécurité mesurée en forte amélioration sur les blessures graves, avec 82 % d’accidents avec blessés en moins sur 355 millions de kilomètres selon l’opérateur, et 92 % de sinistres corporels en moins selon l’étude conduite avec le réassureur Swiss Re.
Est déclaré tout le reste : le coût de revient cible, le calendrier de généralisation, le passage à la conduite non supervisée à grande échelle chez Tesla, dont les 45 Cybercab d’Austin relèvent encore du démonstrateur et dont la certification fait l’objet d’une enquête fédérale depuis le 4 septembre 2026.
N’est pas démontré l’effet sur la motorisation, faute de toute ville suffisamment desservie et depuis assez longtemps pour que la mesure soit possible. En Europe, la question ne se posera qu’après l’ouverture réglementaire du niveau 4, qui n’est pas acquise en France.
La preuve qui manque
Elle est identifiable, et elle arrivera. Le jour où une métropole américaine cumulera une couverture robotaxi complète et plusieurs années de service, ses données de motorisation trancheront entre les deux lectures. Si le taux de véhicules par ménage recule d’un point ou deux pendant que le nombre de courses continue de croître, l’hypothèse du second véhicule sera validée. S’il ne bouge pas du tout, c’est que le robotaxi n’aura fait qu’ajouter des trajets à ceux qui existaient, avec les conséquences de circulation que les études commencent à documenter.
Phoenix, où Waymo opère depuis le plus longtemps, est le premier terrain où cette mesure deviendra possible. En attendant, toute affirmation sur la fin de la voiture individuelle, dans un sens comme dans l’autre, relève de la conviction et non du constat.
Sources
- Le message d’Audun Wickstrand Iversen du 4 septembre 2026, pour la thèse discutée : x.com/IversAudun/status/2096173580719473100
- Electrek, sur les contraventions de stationnement des véhicules Waymo à San Francisco, 2 septembre 2026
- Awad Abdelhalim, revue Findings, mai 2026, sur les kilomètres à vide en Californie
- Sam Schwartz Transportation Research Program et Open Plans, rapport du 21 juillet 2026
- Université du Texas à Arlington, mars 2026, sur l’évolution du kilométrage total
- Curbivore, sur l’évolution du taux de motorisation américain
- Waymo Safety Impact, données arrêtées à mars 2026, et étude Swiss Re de décembre 2024
- Reuters, sur le lancement du Cybercab à Austin, et TechCrunch, sur l’enquête fédérale, 3 et 4 septembre 2026
- Cour des comptes, « Le stationnement urbain », rapport public annuel 2017
- Corpus de 282 publications collectées sur X le 7 septembre 2026, pour les positions citées, attribuées à leurs auteurs