« Les parkings disparaîtront progressivement lorsque les robotaxis remplaceront l’automobile privée », écrivait l’investisseur norvégien Audun Wickstrand Iversen au lendemain du lancement du Cybercab à Austin. Le message a été vu plus de 250 000 fois en quarante-huit heures.
Deux jours plus tôt, un relevé des registres municipaux de San Francisco établissait que les véhicules Waymo y avaient accumulé 8 309 contraventions de stationnement et 957 008 dollars d’amendes entre janvier 2025 et la mi-juillet 2026, contre 589 contraventions sur l’ensemble de 2024. Infraction la plus fréquente, l’arrêt de bus occupé, 2 038 fois.
Le récit, qui n’a rien d’absurde
La thèse circule depuis des années et le lancement du Cybercab à Austin l’a remise en tête des conversations. Une voiture particulière est immobile près de 95 % du temps, dont 75 % à proximité du domicile, rappelait la Cour des comptes dans son rapport public annuel de 2017. Un véhicule partagé qui roule en continu remplacerait plusieurs voitures dormantes, les places de stationnement deviendraient inutiles, les parkings survivants se reconvertiraient en stations de lavage et de recharge, et les recettes de contraventions s’éteindraient faute de contrevenants.
Le raisonnement se tient, qu’il s’agisse d’une flotte d’exploitant ou d’un véhicule acheté par un particulier pour être loué au réseau. Il suppose seulement que le véhicule autonome, entre deux courses, aille quelque part.
Une voiture sans place attribuée reste une voiture
C’est l’objection qu’un intervenant résume en une phrase sous le message qui a relancé le débat : si chaque voiture joue les voituriers, « où vont toutes les voitures » ? Elle ne relève pas du bon sens de comptoir, elle décrit le régime réel d’exploitation.
En Californie, 54 % seulement des kilomètres parcourus par les Waymo le sont avec un passager à bord, sur un total de 138 millions de kilomètres et près de 14 millions de courses relevés entre août 2023 et décembre 2025 dans les données du régulateur des services publics, analysées par Awad Abdelhalim dans la revue Findings. Le trajet à vide moyen est passé de 8,2 à 4,5 kilomètres par course, progrès réel, mais la courbe plafonne depuis la mi-2025. L’occupation moyenne reste de 1,4 passager, signe que la mutualisation des courses n’a pas pris.
Un véhicule qui circule à vide près d’un kilomètre sur deux ne cherche pas seulement des clients. Il attend, il se repositionne, et il s’arrête là où il peut. D’où les arrêts de bus.
Les villes ont déjà commencé à répondre
Le 4 juillet 2026, des dizaines de Waymo se sont retrouvées immobilisées, batteries vides, dans les embouteillages du feu d’artifice du Golden Gate, bloquant la circulation et jusqu’aux navettes municipales. Le maire Daniel Lurie, qui présentait jusque-là sa ville comme le banc d’essai des technologies émergentes, a écrit à l’administration californienne des transports pour réclamer quatre obligations : capacité de retrait immédiat des voies de circulation, adaptation en temps réel des itinéraires, partage de données avec les agences locales, vérification du comportement en situation de foule. Second incident du genre après une panne de courant en décembre.
À Pittsburgh, la réponse est d’un autre ordre : des entreprises y testent un système de paiement automatique du stationnement par les véhicules autonomes, destiné à préserver les recettes municipales. Le signal mérite d’être lu pour ce qu’il est. La ville n’abandonne pas la recette, elle la refacture à l’exploitant.
Le foncier ne disparaît pas, il change d’adresse
Le meilleur argument contre la thèse de la disparition vient de Tesla elle-même. Le conseil municipal de San Antonio a approuvé début septembre 2026 le changement de zonage d’un terrain de près de 4 000 m² proche de l’aéroport, destiné à accueillir les installations de stationnement et de répartition du futur service. Un intervenant l’a relevé aussitôt : c’est « un parking que Tesla construit », pas la preuve que les parkings vont disparaître.
Le mouvement réel n’est donc pas une extinction, c’est un déplacement. Les places diffuses de centre-ville se contractent, remplacées par des dépôts concentrés en périphérie, des hubs de recharge et de nettoyage, et surtout par une pression nouvelle sur le bord de trottoir, qui devient la ressource disputée. Le rapport publié en juillet 2026 par le Sam Schwartz Transportation Research Program du Hunter College et l’association Open Plans le chiffre pour New York : un Waymo y parcourt 0,71 kilomètre à vide par kilomètre chargé, contre 0,49 pour un véhicule conduit par un humain, et deux mille robotaxis ajoutés sans retrait des taxis existants représenteraient 473 000 kilomètres-véhicules supplémentaires par jour. Waymo répond que son taux de kilomètres à vide diminue et que sa flotte reste marginale au regard des cent mille véhicules de transport avec chauffeur de la ville, et souligne que la solution passe par l’accès au stationnement en bord de trottoir.
Ce que réclame l’exploitant pour réduire ses kilomètres à vide, c’est donc de la place pour se garer.
Ce que cela pose à une ville française
L’enjeu n’y est pas de savoir si les places vont disparaître, mais ce qu’on fait des engagements déjà pris. La Cour des comptes évaluait à un peu plus d’un milliard d’euros les recettes annuelles du stationnement payant, sur 781 communes concernées en 2016, et à environ 202 millions d’euros le produit des amendes de stationnement en 2014, chiffres antérieurs à la dépénalisation de 2018 et à recalculer avant tout usage décisionnel. En face, une place coûte 3 000 euros hors taxes en surface, 15 000 à 18 000 en élévation, et 30 000 à 40 000 en souterrain, amortis sur des décennies.
Une collectivité qui construit aujourd’hui un parc souterrain engage sa fiscalité sur trente ans. Un intervenant du relevé des réactions au Cybercab formule l’inquiétude que cela produit chez les élus, en espérant seulement que les communes « ne taxeront pas la mobilité jusqu’à l’absurde » pour compenser. Le rapport new-yorkais, lui, recommande explicitement des redevances au kilomètre parcouru. L’intuition et la préconisation d’experts convergent, ce qui arrive rarement.
Ce qui reste possible
Rien de ce qui précède ne condamne la thèse initiale. La période observée est une phase de montée en charge, conduite sans règles adaptées : ni zones de dépose dédiées, ni tarification du stationnement d’attente, ni obligation de retour au dépôt. Le taux de contraventions pourrait chuter dès que ces règles existent, et l’exemple de Pittsburgh montre qu’elles s’écrivent déjà.
La question n’est donc pas de savoir si le robotaxi videra les parkings, mais qui paiera la place dont il a besoin en attendant. Pour l’instant, la réponse tient en un chiffre : 957 008 dollars, encaissés par une ville sur une flotte qui devait faire disparaître les amendes. Sur ce que ces flottes déplacent réellement, le dossier prend le problème par l’autre bout.
Sources
- Electrek, « Waymo racked up 8,300+ SF parking tickets and nearly $1M in fines », 2 septembre 2026, d’après les registres de stationnement de San Francisco obtenus par le Gazetteer
- Awad Abdelhalim, « Millions of Trips, « Waymo » Empty Miles », revue Findings, mai 2026, sur données de la California Public Utilities Commission
- Sam Schwartz Transportation Research Program (Hunter College) et Open Plans, rapport sur l’impact des véhicules autonomes à New York, 21 juillet 2026
- TechCrunch, « San Francisco mayor pushes for tougher rules after the Waymo traffic fiasco », 16 juillet 2026
- Cour des comptes, « Le stationnement urbain », rapport public annuel 2017
- Technical.ly, sur le test de paiement du stationnement par les robotaxis à Pittsburgh