Combien coûte un kilomètre ? La question paraît simple et elle est piégée, parce que les chiffres qui circulent depuis le lancement du Cybercab ne mesurent pas la même chose. Quarante-trois cents de dollar le kilomètre pour une voiture personnelle, douze à dix-neuf pour un robotaxi : l’écart est spectaculaire, et il compare un coût de possession constaté à un objectif industriel annoncé.
L’un se vérifie dans les comptes d’un ménage. L’autre est une promesse d’exploitant.
Ce que coûte réellement posséder
L’automobile club américain publie chaque année l’étude la plus solide sur le sujet, en cumulant amortissement, carburant, assurance, entretien, taxes et frais financiers sur cinq ans et 120 000 kilomètres. Édition 2025 : 11 577 dollars par an, en baisse de 719 dollars sur un an.
Le coût au kilomètre qui en découle dépend d’abord du kilométrage annuel, et l’effet est plus fort que celui du modèle choisi.
| Kilométrage annuel | Coût au kilomètre |
|---|---|
| 16 000 km | 62 cents de dollar |
| 24 000 km | 48 cents de dollar |
| 32 000 km | 41 cents de dollar |
Ces montants circulent en cents au mile dans les sources américaines, 77 cents et 66 cents pour les deux lignes du milieu. Ils sont convertis ici au kilomètre, et la devise reste le dollar : c’est un coût américain, pas une facture française.
La lecture est contre-intuitive pour qui cherche à économiser : ce sont les petits rouleurs qui paient le plus cher chaque kilomètre, parce que l’amortissement et l’assurance se répartissent sur moins de trajets. Une voiture peu utilisée n’est pas une voiture peu coûteuse.
C’est aussi ce qui explique la vigueur de l’argument robotaxi. Une voiture particulière est immobile près de 95 % du temps, rappelait la Cour des comptes dans son rapport public annuel de 2017. Le coût est là, le service n’y est pas.
Ce que coûte appeler
Aux États-Unis, les courses de Waymo et de Tesla sont facturées au niveau des offres standard de transport avec chauffeur. Aucune baisse de prix consommateur attribuable à l’automatisation n’est aujourd’hui documentée. Tesla n’avait d’ailleurs annoncé aucune tarification le jour du lancement du Cybercab, ses dirigeants évoquant une tarification dynamique et revendiquant « une expérience première classe au prix de la classe économique ».
En face, le coût de revient annoncé tourne autour de douze à dix-neuf cents de dollar le kilomètre. Le véhicule est conçu pour cela : deux places, 48 kWh de batterie, une consommation revendiquée de 190 Wh par kilomètre, un prix cible sous les 30 000 dollars. Un intervenant du débat en ligne justifie même le format en s’appuyant sur les données d’exploitation de Waymo, selon lesquelles environ 90 % des courses transportent deux passagers ou moins, et 71 % une seule personne. Voiture plus petite, énergie moindre, coût au kilomètre plus bas. À condition que le véhicule roule chargé : près d’un kilomètre sur deux se fait à vide, et ces kilomètres-là entrent dans le coût de revient sans entrer dans la recette.
Reste que ce chiffre décrit ce que l’exploitation coûte, pas ce que le client paie.
L’écart, et qui l’empoche
Voilà le cœur du sujet, et il est rarement posé. Entre un coût de revient de 16 cents de dollar le kilomètre et un prix de marché aligné sur celui d’un chauffeur humain, l’écart n’est pas une économie pour l’usager : c’est une marge d’exploitant, dans un secteur où deux ou trois acteurs se partagent chaque ville.
Rien n’oblige un opérateur à répercuter la baisse tant que la concurrence ne l’y contraint pas. Un intervenant décrit précisément le mécanisme qui l’y contraindrait : mille véhicules arrivant en ville, se disputant les mêmes courses, faisant glisser le prix vers le coût marginal, et une marge espérée à 15 % qui tombe « à 1 % si vous avez de la chance ». C’est ce qu’ont vécu les chauffeurs de véhicules de transport avec chauffeur au cours de la décennie précédente. L’automatisation ne change pas cette mécanique, elle en retire le salaire.
Autrement dit : ces douze à dix-neuf cents, s’ils sont atteints, décriront la structure de coût d’un duopole. Ils ne décriront la facture de l’usager que le jour où quelqu’un aura intérêt à les lui répercuter.
Le calcul français, à faire autrement
La transposition du chiffre américain n’a aucun sens et il faut résister à la tentation de la faire. Les distances sont converties ci-dessus, mais le montant reste américain, et il le reste pour une raison de fond : fiscalité, assurance, prix de l’énergie, stationnement résidentiel et distances moyennes ne sont pas comparables. Passer ces 48 cents en euros au taux du jour donnerait un chiffre faux d’apparence précise.
La référence utile est ailleurs. Le barème kilométrique publié par l’administration fiscale, qui varie selon la puissance du véhicule et le kilométrage annuel, mesure exactement ce que l’étude américaine mesure, et il obéit à la même logique de dégressivité. C’est lui qu’il faut consulter pour un calcul personnel, et il est à renseigner dans une prochaine version de cet article, en source primaire.
Le raisonnement, lui, se transpose sans difficulté. Un ménage qui roule peu paie cher chaque kilomètre. Un ménage qui roule beaucoup amortit. Le seuil de bascule entre posséder et appeler se situe quelque part entre les deux, et il dépend moins du prix affiché par l’opérateur que du kilométrage annuel du foyer. Reste une troisième position, celle du propriétaire qui achète le véhicule pour le louer au réseau, et dont le calcul repose sur des chiffres que personne n’a publiés.
Ce que le prix ne décide pas
Une donnée devrait tempérer tout calcul. Depuis vingt ans, l’autopartage puis les véhicules de transport avec chauffeur proposent des trajets moins chers que la possession pour un usage urbain modéré. Le taux de motorisation n’a pas reculé pour autant : à New York, cas le plus favorable, la possession automobile a diminué de 0,11 % en deux décennies.
Si des courses déjà moins chères n’ont pas convaincu, il reste à démontrer que des courses légèrement moins chères encore y parviendront. La substitution ne s’est jamais jouée sur le seul prix, mais sur le coffre, le siège enfant, le trajet de deux heures du matin et la voiture qui attend devant la porte.
Trois chiffres, trois statuts
Retenir la hiérarchie plutôt que les montants : le coût de possession est un résultat mesuré, le coût de revient du robotaxi est un objectif annoncé par celui qui le vend, le prix d’une course est un fait de marché observable. Confondre les trois, c’est ce que fait la plupart des comparaisons qui circulent.
Moins de coûts fixes d’un côté, une marge non contrainte de l’autre : l’équation ne devient favorable à l’usager que si la concurrence la résout. Elle ne l’a pas encore fait. Et le prix n’est pas le seul déterminant : ce que le robotaxi remplace réellement dans l’usage de la ville se joue ailleurs.
Sources
- AAA, Your Driving Costs, édition 2025, base 5 ans et 120 000 kilomètres
- Cour des comptes, « Le stationnement urbain », rapport public annuel 2017, pour le taux d’immobilisation des véhicules
- Reuters, sur l’absence de tarification annoncée au lancement du Cybercab, 3 septembre 2026
- Fiche technique du Cybercab : batterie, consommation revendiquée, prix cible annoncé
- Curbivore, sur l’évolution du taux de motorisation américain malgré l’autopartage et le transport avec chauffeur
- Corpus de 282 publications collectées sur X le 7 septembre 2026, pour les estimations citées, attribuées à leurs auteurs