Plus les flottes de robotaxis grandissent et plus une question technique, longtemps réservée aux exploitants de taxis, devient un enjeu de politique urbaine : combien de kilomètres ces véhicules parcourent-ils sans personne à bord ?
Ce nombre décide de presque tout. De l’empreinte du service sur la circulation, de sa consommation d’énergie, de son besoin de stationnement et, en bout de chaîne, de son coût de revient au kilomètre. Il pèse aussi sur les comparaisons de sécurité entre opérateurs, qui rapportent des accidents à des kilomètres sans toujours dire lesquels.
De quoi parle-t-on
Une course facturée est encadrée de trajets qui ne le sont pas. Le véhicule rejoint le point de prise en charge, puis, une fois le passager déposé, il repart : vers la demande suivante, vers une zone d’attente, vers une borne de recharge, vers un dépôt. Le vocabulaire du métier appelle cela le trajet à vide, et il existait déjà pour les taxis conduits. La différence tient à l’échelle et à l’automatisme : un chauffeur humain rentre chez lui à la fin de sa journée, un robotaxi n’a pas de fin de journée.
Le chiffre de référence
Il vient de Californie, seul territoire où le régulateur des services publics impose une déclaration détaillée. Sur 138 millions de kilomètres (86 millions de miles) et près de 14 millions de courses effectuées par les véhicules Waymo entre août 2023 et décembre 2025, 54 % seulement des kilomètres ont été parcourus avec un passager à bord. Près d’un kilomètre sur deux se fait donc à vide.
La trajectoire est plus intéressante que le niveau. Le trajet à vide moyen est tombé de 8,2 kilomètres par course en août 2023 à 4,5 kilomètres fin 2025, effet mécanique de la densification du réseau : plus il y a de courses dans une zone, moins le véhicule roule longtemps entre deux clients. Mais la courbe plafonne depuis la mi-2025, alors même que le service continuait de s’étendre. C’est le fait qui compte, parce qu’il suggère un plancher structurel plutôt qu’un simple retard de rodage.
Second chiffre du même relevé, rarement cité : l’occupation moyenne est de 1,4 passager par course. Le partage de trajet entre clients, longtemps présenté comme le levier principal de désaturation, n’a pas pris.
Comparé à un chauffeur humain
Le rapport publié en juillet 2026 par le Sam Schwartz Transportation Research Program du Hunter College et l’association Open Plans fournit la comparaison qui manquait. À New York, un véhicule Waymo parcourt 0,71 kilomètre à vide pour chaque kilomètre chargé, contre 0,49 pour un véhicule de transport avec chauffeur conduit par un humain.
L’écart paraît modeste. Rapporté à une flotte, il ne l’est pas : deux mille robotaxis ajoutés sans retrait des taxis existants représenteraient 473 000 kilomètres-véhicules supplémentaires par jour. Une analyse de l’université du Texas à Arlington, publiée en mars 2026, aboutit à la même conclusion par un autre chemin, avec une hausse de 6 % du kilométrage total en cas d’adoption massive, et plus de 5 % dans le scénario des taxis autonomes partagés, les kilomètres à vide quotidiens pouvant y doubler.
Le robotaxi ne remplace donc pas un déplacement, il en ajoute un demi. Ce qu’il remplace, et ce qu’il ajoute dans l’usage de la ville, ne se lit pas dans le même chiffre.
Les trois leviers qui peuvent le réduire
Le stationnement au bord du trottoir plutôt que le retour au dépôt, d’abord : un véhicule qui attend sur place ne roule pas. En Californie, 58 % des véhicules se garent entre deux courses ; le rapport new-yorkais estime que ce taux tomberait à 25 % dans une ville où le stationnement est rare, avec 100 000 kilomètres quotidiens supplémentaires à la clé.
La densité du réseau ensuite, qui a produit l’essentiel des gains observés jusqu’ici, et dont l’effet semble avoir atteint sa limite.
La mutualisation des courses enfin, seul levier encore intact, et le plus difficile : il suppose que des inconnus acceptent de partager un habitacle, ce qui est précisément l’obstacle sur lequel bute le partage automobile depuis vingt ans.
Comment lire une annonce d’opérateur
Trois questions suffisent, et elles se posent à n’importe quelle communication du secteur. Le chiffre annoncé porte-t-il sur les kilomètres chargés ou sur les kilomètres totaux ? La période couverte inclut-elle une phase de lancement, où le taux à vide est mécaniquement mauvais ? Le périmètre géographique est-il celui d’un centre dense ou d’une agglomération étalée ?
Un coût au kilomètre, un bilan carbone ou une promesse de désaturation qui ne précisent pas ces trois éléments ne sont pas vérifiables.
Ce que répond l’exploitant
Waymo conteste la lecture pessimiste et avance deux arguments qui méritent d’être entendus. Son taux de kilomètres à vide diminue dans le temps, ce que les données confirment jusqu’au plateau de 2025. Et sa flotte reste marginale au regard des plus de cent mille véhicules de transport avec chauffeur qui circulent à New York, ce qui rend prématuré tout verdict sur la congestion.
L’entreprise ajoute une demande précise, et c’est peut-être le point le plus révélateur du dossier : pour réduire ses kilomètres à vide, elle réclame l’accès au stationnement en bord de trottoir. Autrement dit, la solution au problème de circulation du robotaxi est un problème de stationnement.
Sources
- Awad Abdelhalim, « Millions of Trips, « Waymo » Empty Miles: California’s First Thousand Days of Commercial Robotaxi Service », revue Findings, mai 2026, sur données de la California Public Utilities Commission
- Sam Schwartz Transportation Research Program (Hunter College) et Open Plans, rapport sur l’impact des véhicules autonomes à New York, 21 juillet 2026, relayé par Streetsblog
- Université du Texas à Arlington, analyse sur l’évolution du kilométrage total en cas d’adoption massive du véhicule autonome, mars 2026, relayée par Planetizen