Plus de 500 km de piste cyclable en 2 ans aux États Unis

By Amelie

Lorsque le Copenhagenize Index a publié sa liste en 2019 des 20 villes les plus accueillantes pour les cyclistes, aucune ville américaine n’a figuré sur la liste. Cela peut s’expliquer en partie par une idée persistante aux États-Unis selon laquelle il faut des décennies pour construire des infrastructures cyclables sûres et modernes.

La preuve par l’exemple

« Il faut plus d’une décennie aux États-Unis pour construire une infrastructure complète et sûre », explique M. Studdard. « Pourquoi les villes ne sont-elles pas comme Amsterdam et Copenhague ? Pourquoi avons-nous des trajets déconnectés à travers nos communautés, que ce soit à pied, à vélo, en transport en commun ou en voiture ?« 

Une nouvelle organisation à but non lucratif démontre que cette idée est erronée en prouvant qu’un réseau cyclable solide peut être construit en 24 mois seulement.

Dirigée par les experts en mobilité, Kyle Wagenschutz, Sara Studdard et Zoe Kircos, la société de conseil à but non lucratif City Thread, basée à Denver, aide les villes à accélérer la réalisation de projets qui améliorent la mobilité, la sécurité et la connectivité communautaire pour tous leurs habitants.

Les collectivités participant au projet pilote ont reçu en moyenne 2,2 millions de dollars (Plus de 2 millions d’euros) pour les aider à atteindre leurs objectifs. Cependant, aucune de ces sommes n’a été utilisée pour les matériaux de construction, ce qui distingue leur stratégie de développement des pistes cyclables de nombreux autres programmes d’accélération du transport durable. Les fonds ont plutôt été utilisés pour l’assistance technique, les enquêtes d’opinion publique, les groupes de discussion, les campagnes de communication et d’autres activités de ce type.

Un projet à grande échelle

Le projet Final Mile – un partenariat entre Wend Collective et People For Bikes – que Studdard et Wagenschutz ont mené à bien a montré à quel point les pistes cyclables peuvent être construites rapidement et efficacement, même aux États-Unis.

Des villes des États-Unis avaient toutes des relations existantes grâce aux partenariats antérieurs de People for Bikes. Elles avaient également, comme le dit M. Studdard, « des élus politiques forts qui étaient déjà à l’avant-garde aux États-Unis, disant aux habitants qu’ils méritaient une variété de moyens de se déplacer dans leur ville.« . Ces villes sont Austin, Denver, La Nouvelle-Orléans, Pittsburgh et Providence.

Ce qui a rendu le programme pilote différent, et ce que City Thread espère reproduire avec d’autres villes, c’est l’inclusion d’acteurs clés qui sont souvent laissés de côté dans la planification. Il s’agit notamment des fonctionnaires de la ville qui réalisent les projets de pistes cyclables, des élus qui les soutiennent, des propriétaires d’entreprises locales et des organisations communautaires qui font participer les résidents que les pistes toucheront le plus. Il s’agit notamment d’impliquer les résidents non cyclistes qui ne voient pas forcément les avantages personnels des bandes cyclables pour eux.

« Certains projets présentent des compromis réels qui sont mieux compris lors d’une conversation avec la communauté« , a déclaré Laura Dierenfield, responsable de la division du transport actif et de la conception des rues du département des transports d’Austin, à City Thread en mai. « Dans ces cas-là, nous pouvons proposer plusieurs options, y compris celle de ne rien faire, pour évaluer la préférence des gens pour l’une ou l’autre. Et parfois, il est préférable de commencer par écouter sans idée préconçue de ce qui est nécessaire, sauf à proposer ce que les différents plans modaux recommandent. Ce n’est qu’après avoir écouté ce que la communauté exprime comme [besoins] que nous développons et présentons une proposition de conception. »

Un autre élément clé du succès de The Final Mile a été la création de diverses coalitions de soutien dans le but de travailler avec les parties prenantes locales et de discuter de la vision de la communauté.

« Notre intérêt n’était pas d’arriver et de dire « Hé, les pistes cyclables peuvent tout résoudre pour vous«  », dit Kircos. « Ce n’est pas notre façon de fonctionner et ce n’est pas ainsi que nous pensons réussir.« 

Ce processus d’engagement public est crucial pour façonner le message et la stratégie d’une ville lorsqu’elle planifie une nouvelle infrastructure cyclable. En travaillant avec les résidents et les propriétaires d’entreprises de la Nouvelle-Orléans, la ville a créé la New Orleans Complete Streets Coalition afin d’obtenir un large soutien en faveur de la « mobilité pour tous ». En conséquence, la ville a construit 43 kilomètres de nouvelles pistes cyclables dans son quartier d’Alger, historiquement mal desservi, ainsi que des réparations de routes, des passages pour piétons à haute visibilité et d’autres améliorations complètes de ses rues.

Grâce à des processus similaires, Austin a réalisé 185 kilomètres de nouvelles pistes cyclables, Pittsburgh a réalisé 80 kilomètres de nouveau réseau, Providence a construit 43 miles de nouvelles pistes cyclables et Denver a construit 160 kilomètres de nouvelles pistes cyclables.

De nombreuses villes européennes ont été louées pour leurs chaussées adaptées aux cyclistes, ainsi que pour leurs « super-autoroutes cyclables » et leurs « autoroutes cyclables ». Les experts en transport disent que c’est parce que ces villes ont été en mesure de développer de solides réseaux cyclables avant la demande. Amsterdam et Copenhague sont des exemples fabuleux de villes qui ont regardé leur horizon et ont vu où la dépendance à l’égard de l’automobile les menait – en termes d’environnement, d’accès aux opportunités, de coût financier, de charge financière liée à l’aménagement de rues pour les voitures.

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